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Title
Verkehr und Raumnutzung in alpinen Regionen : Methoden und Modelle für zukunftsfähige Planungsstrategien / Stephan Tischler
AuthorTischler, Stephan
CensorGertz, Carsten
Thesis advisorMailer, Markus
Published2015
Description269 S. : zahlr. Ill. u. graph. Darst.
Institutional NoteInnsbruck, Univ., Diss., 2015
Annotation
Zsfassung in engl. Sprache
Date of SubmissionJanuary 2015
LanguageGerman
Bibl. ReferenceOeBB
Document typeDissertation (PhD)
Keywords (DE)Raumplanung / Raumstruktur / Verkehr / Mobilität / zukunftsfähige Entwicklung / Nachhaltigkeit / Resilienz / Alpenraum / Gebirgsraum / Tirol
Keywords (EN)Spatial Planning / Spatial Structure / Transport / Mobility / sustainable Development / Sustainability / Resilience / Alps / Alpine Region
Keywords (GND)Alpen / Lebensraum / Verkehrserschließung / Lebensstand
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Abstract (German)

Spezifische topografischen Rahmenbedingungen bilden in Gebirgen die Grundlage für einen einzigartigen Naturraum, prägen aber vielfach auch einen speziellen Lebens- und Kulturraum für den Menschen. Ein solcher ist der in Mitteleuropa gelegene, rund 190.000 km Fläche umfassende Gebirgsbogen der Alpen. Mit rund 13-14 Millionen Einwohnern ist dieser ein Lebens-, Wirtschafts- und Erholungsraum von überregionaler Bedeutung.

Gebirgsräume sind einem ständigen Wandel unterworfen, einerseits bedingt durch sich ändernde natürliche Rahmenbedingungen, andererseits durch die in dieser Arbeit thematisierten anthropogenen Einflüsse. Doch welche dieser vom Menschen ausgehenden Einflüsse prägen die Raumstruktur und -funktionen insbesondere in alpinen Regionen, welchen Beitrag leisten sich ändernde Anforderungen an Mobilität und Verkehr und wie kann gezielt Einfluss genommen werden, um eine zukunftsfähige Raumentwicklung zu gewährleisten? Sind die zahlreichen bestehende Modelle und Theorien für die Beantwortung der Frage ausreichend, oder erfordert ein derart komplexes System mit wechselseitigen Wirkungen eine deutlich weiter gefasste, mehrere Fachdisziplinen integrierende Betrachtungsweise als dies bislang der Fall war?

In Teil A der Arbeit erfolgt eine thematische Einführung in die Problemstellung und Zielsetzung der Arbeit. Die Regional- und Verkehrswissenschaft beschäftigten sich in mehreren, meist auf physikalischen Gesetzen oder ökonomischen Grundsätzen beruhenden Theorien mit den sich wechselseitig beeinflussenden Wirkungen von Verkehr und Raumstruktur. Sie versuchten, durch entsprechende mathematische Modelle Instrumente zur Prognostizierung künftiger Entwicklungen zur Verfügung zu stellen. Dem Faktor Erreichbarkeit wurde bis heute eine sehr hohe Bedeutung zugemessen, sodass neue Technologien wie die Entwicklung und Verbreitung des Personenkraftwagens auch zu umfangreichen Investitionen in die Verkehrswegeinfrastruktur führten. Doch nach kurzzeitig feststellbaren Verbesserungen der Erreichbarkeitssituation treten mittel- und langfristig erneut raumstrukturelle Probleme auf, die in einer Zunahme räumlicher Disparitäten und schließlich in zunehmender Abwanderung der lokalen Bevölkerung resultieren. Es drängt sich die Frage nach dem „Warum“ auf, waren die bislang den Modellen zu Grunde gelegten Annahmen falsch?

Die bislang in der Praxis breite Anwendung findenden Modelle der Regional- und Verkehrswissenschaft sind naturgemäß lediglich ein simplifiziertes, idealisiertes und stark strukturiertes Abbild der Realität. Meist immer separat betrachtet, decken sie lediglich einen Teilaspekt der komplexen, wechselseitigen Zusammenhänge von Bedürfnissen, Daseinsgrundfunktionen, Verkehr und Raumstruktur ab. Es fehlt ein multidisziplinärer Betrachtungsansatz zur Verknüpfung der zahlreichen, für sich genommen durchaus plausiblen, Theorien und Modelle um die in der Realität wirksamen Wechselwirkungen berücksichtigen zu können. Und es erfordert die Miteinbeziehung einer Betrachtungsweise, welche die unterschiedlichen zeitlichen Rhythmen berücksichtigt. Insbesondere Gebirgsräume mit ihren räumlichen und verkehrlichen Charakteristiken erfordern einen gedanklich breiter gefassten Modellansatz um die komplexen räumlichen wie verkehrlichen Strukturen analysieren und abbilden zu können.

Die Definition und Beschreibung eines solchen Betrachtungsansatzes in weiterer Folge als „Gedankenmodell“ bezeichnet - erfolgt in Teil B der Arbeit. Dieses im Rahmen der Arbeit entwickelte Modell verbindet bestehende Theorien und Modelle betreffend den Ursachen und wechselseitigen Wirkungen von räumlichen und verkehrlichen Interkationen im Sinne eines gesamthaften Denkansatzes.

Die Struktur des anthropogen geprägten Lebensraumes im Gebirge ist einerseits durch die topografischen Gegebenheiten und die sich dadurch ergebenden Rahmenbedingungen geprägt, wird jedoch andererseits maßgeblich durch die inneralpin wie außeralpin annähernd gleichen räumlichen wie verkehrlichen Prozesse gesteuert: Menschen setzen tagtäglich Aktivitäten zur Befriedigung von Bedürfnissen. Da diese Aktivitäten nur selten an einem Ort lokalisiert sind, müssen im Rahmen der Bedürfnisbefriedigung Ortswechsel durchgeführt werden es entsteht Verkehr. Für die Struktur und Funktion des Raumes entscheidend ist die räumliche Anordnung der für die Ausübung von Aktivitäten geeigneten Standorten, aber auch die Art und Weise der Distanzüberwindung. In weiterer Folge wird auf die spezifischen, den alpinen Raum charakterisierenden verkehrlichen und räumlichen Merkmale anhand zahlreicher Analysen und Statistiken eingegangen. Aufgrund der in den letzten Jahrzehnten stetig steigenden Wegdistanzen überlagern sich zwischenzeitlich außerhalb alpiner Räume lebenden Menschen mit jenen von Bewohnern im Gebirgsraum und führen damit zu typischen zeitlichen und räumlichen Charakteristiken.

Teil C dient der Kalibrierung des Modells. Dies erfolgt durch Überprüfung der Aussagekraft mittels historischer Entwicklungen und gegenwärtiger Fakten bzw. Entwicklungstrends. Historisch gesehen lässt sich damit eine Verschiebung der Bedeutung der auf unterschiedlichen Ebenen angeordneten, menschlichen Bedürfnisse feststellen. Waren es früher vor allem physische und soziale Bedürfnisse, die Aktivitäten von Menschen und damit deren physische Bewegungen im Raum maßgeblich beeinflussten (der sprichwörtliche „nackte Kampf ums Überleben“), so sind diese Ebenen heute in den Hintergrund gerückt und werden zunehmend durch Aktivitäten höherer, bis zur Selbstverwirklichung reichender Bedürfnisse beeinflusst. In unmittelbarem Zusammenhang steht auch die räumliche Verteilung der für Aktivitäten erforderlichen Gelegenheiten, da mit höherrangigen Aktivitäten auch steigende Anforderungen an die Standortausstattung verbunden sind.

Teil D widmet sich basierend auf den bislang gewonnenen Erkenntnissen im Rahmen der Definition und Anwendung des Gedankenmodells der Frage nach den künftigen Handlungsstrategien im Hinblick auf eine zukunftsfähige Entwicklung im Alpenraum unter dem Gesichtspunkt von nachhaltiger Mobilität. Die Definition des Begriffes „zukunftsfähig“ erscheint auf den ersten Blick angesichts der ständigen öffentlichen Diskurse und zahlreichen Publikationen trivial, erfordert jedoch bei genauerer Betrachtung eine sorgfältig vorgenommene Definition. Bezug nehmend auf die spezifischen Anforderungen von Gebirgsräumen sind unter zukunftsfähiger Entwicklung auch die durch den Klimawandel bedingten Auswirkungen zu berücksichtigen. Die vorgenommene Definition der zukunftsfähigen Entwicklung des Alpenraumes geht in ihrem Leitbild von folgenden Prämissen aus: die verkehrliche und räumliche Entwicklung hat 1. sozial ausgewogen, 2. ökonomisch leistbar und 3. ökologisch verträglich zu erfolgen. Es erfolgt keine explizite Wertung zwischen diesen Zielen.

Unter Zugrundelegung des Gedankenmodells wird abschließend eine Projektion der Zielvorstellung auf die gegenwärtige Raum- und Verkehrsentwicklung vorgenommen. Ähnlich wie bei einer komplexen mathematischen Gleichung gibt es dabei bekannte und unbekannte, veränderliche und konstante Elemente. Um veränderliche Elemente im Modell berücksichtigen zu können, werden im Rahmen dieser Arbeit für die alpine Raumentwicklung entsprechende Szenarien definiert, in das Gedankenmodell eingesetzt und anschließend anhand einer Wirkungsanalyse der Grad der Zielerreichung der zuvor definierten Ziele einer zukunftsfähigen Entwicklung bzw. nachhaltiger Mobilität analysiert.

Den Abschluss bildet die Identifizierung von Handlungsfeldern zur Überführung des Ist-Zustandes in den zuvor definierten Soll-Zustand. Eine Bezugnahme zu gegenwärtig bereits beschlossenen bzw. rechtlich verankerten Konzepten und Umsetzungsinstrumenten für den Alpenraum bzw. im speziellen für das Bundesland Tirol findet sich im Anhang.

"Ziel muss es sein, eine nachhaltige Entwicklung unseres alpinen Lebensraumes ohne Minderung des gegenwärtig sehr hohen Lebensstandards zu erreichen." (Eingangsstatement von Helmut Mödlhammer, Präsident des Österreichischen Gemeindebundes, am 22.1.2015 im Rahmen des „Ersten Nationalen Ressourcenforum 2015“ in Salzburg)

Ob und wie diese auf den ersten Blick als Quadratur des Kreises erscheinende Aussage denk- und umsetzbar ist, soll durch diese Arbeit beantwortet werden.

Abstract (English)

The special topographic conditions in alpine regions are the basis for a unique natural habitat. But in many cases, mountain areas are an outstanding living and cultural space for humans, too. Located in Central Europe, the mountain range of the Alps covers an area of 190.000sqm, provide living space for around 13-14 million people and can be regarded as a business and recreation area of international importance.

However, mountainous areas are subjected to a constant change, too. On the one hand conditioned by changing natural surrounding conditions like global climate change, on the other hand by the human based influence picked out as the central theme in this study: which factors influence - in particular in alpine regions - the spatial structure and functions, whats the contribution of changed demands regarding personal mobility and transport issues and how can society influence these factors in a way to guarantee a sustainable spatial development? The answer of the question requires a much more comprehensive approach integrating several professional disciplines.

In the first part A of this study a thematic introduction to the problem formulation and objective of this document is given. Regional science as well as transport planning dealt in several, mostly on physical laws or economic principles based theories with the alternately influencing effects of mobility, traffic and spatial structure and tried to make available instruments for the projection of future developments by suitable mathematical models. Besides, for long time an exceptionally high meaning was portioned out to the factor accessibility, so that for example new technical developments such as the plentiful spreading of the passenger car at the latest from the end of the Second World War led also to considerable investments in the road infrastructure. However, after first, just for a short time noticeable, perceptible improvements of the accessibility situation once more the space-structural problems appear in the medium term and in the long term which result in an increase of spatial disparities and, finally, depopulation in remote areas. The question came up how this could happen? Were the assumptions with form the basis of the models wrong?

The recently and still widely used models in regional and transport science are naturally only a simplified, idealized and strongly structured image of reality. When applying, they are mostly used separately, analyzing just one certain aspect of the complex, mutual connections of needs, basic services and functions, traffic and spatial structure. Individually, all theories and models seem to deliver plausible results. But a comprehensive view requires a multidiscipline approach taking into consideration the numerous links between the needs of human individuals and spatial structure. And it requires an inclusion of an approach which takes care of different temporal variations.

In particular mountain regions and their spatial and traffic-related characteristics require a conceptually broader approach to simulate the complex spatial and traffic-related structures in order to analyze and map development.

The definition and description of such an approach subsequently and shortly called "mental model" forms the core of part B of this document. The structure of the human influenced living space in mountainous regions is marked on the one hand by topographic issues and resultant basic conditions. On the other hand, it is shaped decisively by spatial and mobility processes which occur inside and outside mountainous regions. For example, people put every single day activities to satisfy their individual needs. Because these activities are not localized at the same, single location, changes of location must be carried out within the scope of satisfying basic needs and functions. This movement originates traffic. For the spatial structure and function the spatial distribution of suitable locations for the exercise of activities is decisive, but also the way how the distance and spatial resistance is conquered. Further on, the specific characteristics which distinguish mountainous regions from other types of living space are subject to a more detailed description including several analyses and statistics.

Due to increasing route distances in the last century activities originally occurring from humans living outside of Alpine regions are in the meantime overlapping with activities of residents inside mountainous regions, leading to typical temporal and spatial characteristics.

The third part C serves the calibration of the model. This occurs through a rough examina-tion of the expressiveness by applying of the mental model on historical developments and present facts as well as developing trends. Historically seen, for example, a movement of the meaning of the human needs arranged at different levels can be ascertained. For a long time in history, these needs were primarily physical and social needs (the proverbial „fight for survival“), followed by individual human activities and physical movements such as hunting, agriculture etc. which decisively influenced space. However, the meaning of the levels of needs changed. Today, activities related to physical needs are no longer primarily dominating our daily activities. Meanwhile, activities related to higher levels of needs such as self-realization are become more and more relevant with its different requirements concerning the occasions to perform such activities.

The last part D is based on the drawn conclusions within the scope of the definition and calibration of the mental model dedicated to the question of future strategies in view of a sustainable development in mountainous regions under the point of view of sustainable mobility. At first sight, the definition of "sustainable" seems to be trivial due to frequent public discourses and numerous publications. Nevertheless, in case of more exact consideration it requires a carefully carried out definition. Referring to the specific demands of mountainous regions such as the Alps, the requirements occurring by climate change are also to be considered under sustainable development. Therefore, the carried out definition of sustainable development in mountainous regions takes care of special premises. Traffic and spatial development have to be socially well-balanced, economically affordable and ecologically compliant.

Based on the mental model, a projection of the objectives regarding sustainable development in Alpine space on the current spatial and transport planning strategies is carried out. Similar to a literal equation there are known and unknown, variable and constant elements. To consider variable elements in the model it is initially necessary to define scenarios for potential spatial development directions in mountainous regions such as the Alps, place them into the mental model and analyze the impacts on the previously defined objectives of sustainable development and mobility.

The final part of the study is formed by the identification of areas of activity for the transformation of the actual situation in the previously defined target state. Any reference to presently already adopted or legally anchored concepts and implementation tools for the Alpine region and in particular for the Tyrol is found in the appendix.

"It has to be the overall objective to obtain sustainable development of our alpine living space without lowering our high standards of living." (Keynote from Mr. Helmut Mödlhammer, president of the Austrian Association of Municipalities, on the January 27, 2015 at the “First Austrian Resources Forum”, Salzburg)

If and how this political statement - which at the first glance seems to be like squaring the circle can be realistic and transformable into actions, has to be answered by this document.